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船舶业积极探索降碳路径

船舶业在船舶设计优化、船舶动力能源变革、系统性降碳等方面积极探索,寻找多种降碳路径。 船舶能效指数(EEXI)与碳排放强度指数(CII)即将于明年1月1日实施,给船舶行业带来不小压力。在低碳转型成为船舶行业主旋律的背景下,当前船舶业都有哪些降碳方式?上述两项指标的实施又会对船舶行业带来哪些影响? 绿色动力是首…

船舶业在船舶设计优化、船舶动力能源变革、系统性降碳等方面积极探索,寻找多种降碳路径。

船舶能效指数(EEXI)与碳排放强度指数(CII)即将于明年1月1日实施,给船舶行业带来不小压力。在低碳转型成为船舶行业主旋律的背景下,当前船舶业都有哪些降碳方式?上述两项指标的实施又会对船舶行业带来哪些影响?

绿色动力是首选

“针对船龄较大的老船,已无必要进行大范围改造,短期内可直接通过降速等运营手段降碳;对于还有改装价值的船舶,加装风帆助力、气泡减阻等装置,可减小阻力、增大功率,实现节能;对于新造船,可从设计层面就开始考虑以绿色动力为主。”中国船舶工业行业协会统计信息工作部副主任曹博表示。

根据今年9月工信部等五部门联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》,优先发展绿色动力技术,首先要积极稳妥发展LNG动力船舶,加快发展电池动力船舶,推动甲醇、氢等动力技术应用。“从中短期看,LNG是目前商业应用和操作层面都最为可行的替代燃料,已经成为当前市场新订造船舶替代燃料的主力。”同济大学交通运输工程学院副教授骆晓表示。

不过,要实现国际海事组织最新公约附则提出的海运碳强度在2025年下降70%,2030年下降40%的目标,仅能实现20%减碳效果的LNG显然不能满足要求。

“为了满足新的减排要求,面对不同应用场景的需要,未来的解决方案也应是多样化的。如绿色甲醇、氨燃料,甚至是氢燃料电池等。”曹博表示,“全球新接的船舶订单中,绿色动力船舶市场份额(按运力计)从2021年的30%升至2022年10月的56%。目前,绿色动力仍以LNG与传统燃料的双燃料动力居多,手持订单中数量达到904艘。值得一提的是,今年甲醇动力船舶明显增多,已有41艘新造船采用甲醇动力,使甲醇动力船舶的在建数量达到61艘。另外,在建船舶中还有57艘船舶预留了甲醇燃料改装设计。”

此外,骆晓还表示,除了部门内部的船舶设计优化、船舶动力能源变革外,还要注重系统性降碳。“根据国际经验,运营组织优化,发展与当地产业、通航条件相适应的先进高效的运输组织方式,也可有效提升运输效率,降低能耗。”

关注新标准影响

为实现国际航运温室气体减排战略目标,2021年6月国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)76届会议审议通过了《MARPOL公约》附则VI的修正案,对国际航行船舶提出了技术能效指数(EEXI)限值要求和营运船舶碳强度(CII)评级要求。

业内人士表示,对于不满足EEXI要求的船舶,船东可通过降速航行以及技术改造满足要求。相对来说,CII评级的影响更具不确定性。

据了解,CII评级每年进行1次,能效表现为A级优到E级差,船舶将获得能效标签,评级为E或连续3年评级为D的船舶,除了按要求制定纠正计划并按计划实施外,还可能导致更多的港口国检查,降低船舶市场竞争力,增加船公司管理成本。因此,船公司需要加强船舶营运管理、优化航速与货物管理,争取船舶每年的CII评级在D级以上。

曹博表示,CII指数虽有分级规则,但奖惩机制尚未明确,该指数对航运业的最终影响还需评估,船舶行业也在积极关注。

需考虑全生命周期降碳

骆晓表示,目前国内船舶降碳一方面缺乏中长期目标及路线图,另一方面市场激励措施不健全。“我国虽已提出碳达峰碳中和目标,但尚未制定船舶行业的具体减排目标和战略,存在排放底数不清、减排目标不明、控制措施不准的问题,‘国际—国家—地方’本土化路线图不够清晰,整体布局仍需进一步整合。此外,减排技术的应用会增加船舶的建造或改造成本,而使用岸电、能效管理等则会增加船方的营运和管理负担,从而拉高营运成本,削弱了船方参与减排的积极性。目前我国船舶减排主要以强制性措施为主,还缺乏基于市场化的减排措施,船方参与积极性不高。”

对此,骆晓建议,应建立相关的跨行业协会,提出各方问题,满足各方需求。同时,用政策、行业规定来促进行业体系发展。比如,行业内部建设MRV系统、碳普惠机制的设计等。

曹博则表示,一要抓住绿色转型机遇,实现核心技术与装备创新突破。二要创造与利用国内国际两个市场,加快新技术与产品的工程实践与产品迭代。三要联合上下游,做好全产业链绿色减排。四是希望政府继续出台支持、引导、保障船舶行业绿色转型的相关政策。“不仅要做好船舶产品的降碳,也要做好整个产业链的减碳。比如,生产环节是否绿色、全生命周期碳足迹碳排放量情况等。”

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