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大力推进新能源车发展是实现双碳目标的有力举措

道路交通的绿色发展需要争分夺秒,已成为社会的共识。而在世界范围内新能源汽车的竞争背后,已不只是为了减缓气候变化、承担大国责任,还有各国未来汽车工业的技术和制造业的竞争。 “脚踏三块铁,到哪都是客。” 三十年驾龄的李煜(化名)还记得这句上世纪90年代曾经流行的俗话。那时,汽车在中国处于爆炸式增长的前期,仍比…

道路交通的绿色发展需要争分夺秒,已成为社会的共识。而在世界范围内新能源汽车的竞争背后,已不只是为了减缓气候变化、承担大国责任,还有各国未来汽车工业的技术和制造业的竞争。

“脚踏三块铁,到哪都是客。”

三十年驾龄的李煜(化名)还记得这句上世纪90年代曾经流行的俗话。那时,汽车在中国处于爆炸式增长的前期,仍比较稀缺,大多数人家里仅有自行车。因此,汽车司机这一职业在当时非常吃香。

二十多年里,中国汽车市场蓬勃发展,汽车保有量已超3亿辆。汽车进入万千普通居民家中。

而在发展的另一面,机动车在生产、使用等全生命周期产生的二氧化碳排放占我国碳排放的比重越来越高。根据《中国汽车低碳行动计划报告(2021)》,2020年中国汽车量产乘用车生命周期碳排放总量为6.7亿tCO2e,其中燃料周期的排放占比74%,98%的燃料周期排放来自汽油车。

近年来,环境目标成为各国共识。2020年,中国向世界庄严承诺,将在2030年前实现碳达峰,2060年前实现碳中和。

对于我国正在快速发展的道路交通而言,破局之钥在何处?

一方面,各大城市积极发展公共交通和慢行交通,致力于为公众提供更好的低碳出行环境。另一方面,在不得不使用汽车的场景中,用新能源汽车替代燃油车也成为交通减碳的重要方式。

自2009年我国启动新能源汽车“十城千辆”的推广工程后,财政补贴、牌照等政策大力推动了新能源汽车市场的发展。截至2022年6月底,全国新能源汽车保有量达1001万辆,销量全球领跑。

即使我国新能源汽车正以惊人的速度发展,我国道路交通仍然面临着严峻的“时间”考题。

去年,国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明确,到2030年,当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。美国也于去年提出联邦政府到2035年只购买零排放车辆的要求。今年6月,欧盟正式通过了“2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车”的禁售令。

道路交通的绿色发展需要争分夺秒,已成为社会的共识。而在世界范围内新能源汽车的竞争背后,已不只是为了减缓气候变化、承担大国责任,还有各国未来汽车工业的技术和制造业的竞争。

驭见“新”生活

2021年,陈达来到了海南。他初入职场,为了上下班代步,买了人生的第一辆汽车,过上了“通勤十分钟”的生活。

“20万的车能补贴8000元,20万以上补贴10000元,买车当天就选号了。”为进一步促进新能源汽车消费,2021年海南省按照新能源汽车购车价格分档在购车、充电、停车、通行、保险等使用环节给予综合奖励。综合考虑后,陈达购买了一台新能源汽车。

陈达的爱车续航为600公里,每次充满大约需要50-80元(慢充、快充不同),仅通勤能用上2周。“油价确实太贵了。海南充电桩多,充电方便也省钱。”他将这种体验概括为“真香”。

根据乘联会数据,2022年6月我国新能源乘用车零售销量为53.2万辆,同比增长130.8%,市场渗透率达到27.4%,已经超过国家设定的2025年所有新能源汽车车型市场渗透率20%左右的目标。2022年6月发布的《面向零碳出行——城市公众意识、行为及驱动因素研究》调研报告(以下简称“调研报告”)也显示,69%的公众表示在下一次购车时会考虑新能源车

对于这两年新能源汽车市场的快速发展,中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司数据业务部部长任焕焕在今年一次关于新能源汽车政策的讨论中指出,2021年市场的爆发得益于一些特定原因,比如新能源积分价格相对较高、供应链芯片的有限等,“传统燃油车产能受影响较大,企业把有限的芯片投入新能源汽车中”。

任焕焕认为,已知和潜在的一些变数,将影响新能源汽车后续的发展,未来几年或不是持续正向增长的趋势。“去年已出现原材料涨价,传导到电池端,由电池企业消化了,今年开始由电池端传导到整车端。”

从市场端来看,新能源汽车发展或将因原材料涨价等承受更大压力;而另一方面,在“双碳”背景下,新能源汽车的发展又背负着更高的期望,叠加之下挑战倍增。

着力发展新能源汽车产业,已被写进全国多地“十四五”规划,多省市已制定较高的发展目标。根据各地规划,北京到2025年全市新能源汽车累计保有量力争达到200万辆;广州计划2025年新能源汽车渗透率超过50%,保有量提升至80万辆、占汽车保有量比重超20%;深圳计划在“十四五”期间,全市新增注册汽车(不包含置换更新)中新能源汽车比重达到60%左右,至2025年,全市新能源汽车保有量达到100万辆左右。

任焕焕提到,多地目标蕴含着巨大压力。以北京为例,要在3年时间从目前的53万辆到目标的200万辆,意味着3年后的新能源汽车数量要翻两番,而北京2022年新能源小客车指标共计7万个,差距有些悬殊。

“对于像北京的情况,确实可能需要对存量的燃油车置换,在全国层面率先有更加突破的政策,给其他城市起到带动作用。”她认为,对于像深圳等城市的新车销售量目标,很大程度上要从良好的使用环境入手,政策的发力点尤其需要落在交通政策和充电设施政策上。

弹一首“变奏曲”

就像双手弹一首“变奏曲”。在短时间内快速实现新能源汽车的应用与燃油车的替代,不仅需要行业技术的发展成熟,当中亦离不开政府“有形之手”的推动。

如今,在新能源汽车发展面临的紧迫“时间考题”面前,相关政策更需与时俱进,让每一次变奏都更添韵味。

此前,中国汽车技术研究中心首席专家刘斌提到,在推动新能源汽车产业发展过程中,十多年的补贴是综合效果最为明显的。他表示,在补贴完全退坡之时,其他非货币化的政策和交通支持政策,如零排放区、停车费减免等,需要及时“补位”,相对低成本地继续推进电动化发展。

从全球经验来看,国外部分城市选择先建立货运零排放区,即先只针对货运车辆进行管控,如鹿特丹和哥本哈根等。

同时,北京、海南等省市也在陆续研究“零排放区”相应管控措施。

2022年3月起,《海南省机动车排气污染防治规定》正式实施,规定指出,县级以上人民政府可以根据大气环境质量状况和道路交通发展等情况, 科学划定机动车低排放区域和零排放区域;进入低排放区域的机动车应当满足低排放要求,进入零排放区域的机动车应当满足零排放要求。北京“十四五”交通规划中也提出:研究在首都功能核心区、城市副中心等区域分阶段实施“低排放区”“超低排放区”和“零排放区”。

根据调研报告,大多公众对零排放区政策大体持支持态度,但了解不深,66%的受访公众希望零排放区可以先试点再扩大区域或在特定区域执行。公众普遍对零排放区的施行持观望态度。他们希望政府在实施零排放区政策的同时,能大力提高公共交通服务的便利性、舒适性和灵活性,以及增加区域内新能源车充电桩、停车位等基础设施供应。

“应继续鼓励有条件的地方探索制定零排放区或低排放区的政策,这对促进汽车低碳化有较强的示范作用,但不可盲目实施。”刘斌如是说,可以根据客观条件,如法律支撑、技术基础设施和完善的公共交通系统,评估本地区设立排放区的可行性,针对可切实满足城市交通、环保等问题诉求的城市优先设置。

除禁燃及零排放区这类相对激烈的政策外,针对特定地区、特定新能源汽车的补贴政策,如新能源汽车下乡,还存在一定探讨空间的税收减免政策,以及燃油车置换的补贴、个人所得税优惠、保险支持、HOV车道的使用权等,也是领域内专家相对看好的支持政策。

有车亦须有电

作为“千万分之一”,陈达选择新能源汽车是因为“使用已经非常便利”:公司和小区的充电桩多,充电方便。海南气温全年都不算低,也不太容易出现“天冷掉电快”的情况。

同样在今年关于新能源汽车政策的讨论中,清华大学四川能源互联网研究院特聘研究员李立理表示,到了当前新能源汽车产销快速增长的阶段,政策需要关注到新能源车主的用车顾虑——充电难,若该问题不解决,消费者不可能安心买纯电汽车

调研报告结果显示,“公共充电桩是否充足”是新能源车主的最大担忧,也是人们面对禁燃和设置零排放区等政策时的主要顾虑。

就充电桩配套来看,任焕焕提到,目前新能源汽车与充电桩的比例大约是3.4:1,但还没达到相对充足的状态;从增速来看,基础设施的建设同样慢于新能源汽车的发展需求。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文表示,停车和充电问题是消费者在新能源汽车使用方面的“急难愁盼”之一,仍存在一定的发展空间:一是公共充电设施发展不均衡;二是充电设施盈利难;三是充电设施运营维护能力不足。

改善充电桩配套问题,是新能源汽车发展的重要一步。

李立理认为,国家的补贴支持应从车端向充电端移动,“如果不做,不仅不是一个促进因素,反而会成为制约”。对此,刘斌也提到,未来应全面推动充电设施建设,按国家“双碳”方面的“1+N”政策,要建立适度超前的充换电基础设施网络,这还需土地保障、奖补政策、行业规范等的加强支持。

在能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明看来,以前新能源汽车基础设施建设是“见缝插针”,只能作为基本保障和应急。“当行业真正走向全面电动化转型时,相关配套需要从底层逻辑来进行设计,考虑全面的服务需求、空间的分布、服务质量和效率等,让车主没有后顾之忧。

在充电设施的保障中,仅靠提高数量是远不够的,还需要提升充电资源的利用率。

充电难之余,充电慢也是不少新能源车主为之头疼的问题,“快充”及“换电”被频繁提及。

据机构统计,2021年,支持快充的热销车型平均理论充电倍率约为1C,即实现电池容量30%-80%需要充电约30分钟、续航可达到约219km(NEDC标准)。但在日常生活中,部分纯电动车实现上述电池容量需要充电40-50分钟、可行驶里程约150-200km。

中国科学院院士欧阳明高在接受媒体采访时提到,下一步,电池技术攻关主要在安全、便利、智能三方面下功夫,其中需加强快充技术攻关。2020年,中国电力企业联合会公布了大功率快充新标准——超级充电标准,预计2025年可全面提供超快充服务。

在充电技术方面,李立理及其研究团队提出了“两大技术”可能解决充电难问题:大力推进电力到固定车位,如同当年推动光纤到户,大力推动公共充电的3C及以上快速充电技术。“快速充电技术能够解决车辆各种场景的补能需要,是新能源汽车产业未来的重要方向,目前也已经具备条件了。”

如今,在快充技术仍未完善之时,不少公众希望普及“换电模式”。调研结果显示,55%的公众都表示比较支持新能源车“充电站”变为“换电站”。

工信部曾印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》,决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作,纳入此次试点范围的城市共有11个。2022年初,宁德时代正式宣布进军换电产业,发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。前不久,吉利汽车旗下睿蓝汽车也宣布入局新能源换电赛道。

任焕焕认为,换电是快速补能的重要方式之一,比较适用于网约车、重卡等场景,在降低购买成本、提高电池使用等方面有相应优势,“现在换电的车型也在增加,去年底进入公告的已有近200款,呈现快速增长态势”。

但对此,李立理也在思考一个问题:换电能走多远?“从换电站的效率和经济性来看,假设一个换电站配备10块电池,如果充电速度提升5倍,只需要备2块就能满足运营需求。但问题来了,如果速度提升5倍,我们为什么还需要一个换电的机械装置?”

他认为,换电更多是过渡型技术,过渡期有多长、应用场景有多广,取决于快充技术的进步。

原标题:双碳”目标下,新能源汽车发展的“时间考题”

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